Вагоностроение: надежда на экспорт

Производственные планы украинских вагоностроительных предприятий на 2010 год характеризуются сдержанным оптимизмом. Топ-менеджеры практически в один голос утверждают, что рынок – на подъеме.

Позитивные ожидания, с одной стороны, подкрепляются низкой сравнительной базой, возникшей после прошлогоднего провала. Например, Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) сообщил о намерениях увеличить выпуск грузовых вагонов на 80,76% по сравнению с предыдущим периодом, до 6 тыс. единиц, из которых 70-95% будет экспортировано.

Еще больший рост прогнозируется по пассажирским вагонам – на 100%, или в 2 раза, до 40 единиц. При этом по итогам 2009 года производство грузовых вагонов на КВСЗ уменьшилось на 49,3%, до 3,32 тыс. единиц, а пассажирских – вообще более чем в 5 раз, до 21 единиц.

В целом же по отрасли выпуск вагонов в 2009 году по сравнению с предыдущим периодом сократился с 24,6 тыс. единиц до 10,3 тыс. единиц. Хотя другие участники рынка вышли из 2009 года с относительно меньшими потерями. Так, у Стахановского вагоностроительного завода (СВСЗ) и мариупольского Азовмаша снижение производства, по оценкам аналитиков, составило 40-45% и 20-25% соответственно. При этом Азовмаш даже в кризисных условиях смог нарастить выпуск железнодорожных цистерн.

С другой стороны, при планировании отраслевые предприятия исходят из позитивной динамики макроэкономических показателей Украины, России и других государств СНГ, которые постепенно наращивают объемы промпроизводства. Что, в свою очередь, ведет к увеличению грузоперевозок. А это означает, что у железнодорожников появляются средства на обновление вагонного парка, состояние которого характеризуется значительной степенью износа по всему СНГ. Поэтому тот же СВСЗ в 2010 году планирует производство 6 тыс. грузовых вагонов, что составляет 75% от его проектной мощности.

При этом отыгрывать утраченные позиции украинские производители начали уже в IV квартале прошлого года. В этот период по сравнению с I кварталом 2009 года среднемесячный выпуск вагонов на КВСЗ возрос в 3 раза, до 520 единиц, на СВСЗ – в 7 раз, до 450 единиц, на Азовмаше – в 5 раз, до 300 единиц.

Таким образом, тот же КВСЗ, имея в I полугодии снижение производства на 77%, по итогам 2009 года смог уменьшить провал до 49,3%. Произошло это за счет получения крупного российского контракта на изготовление 1 тыс. вагонов-зерновозов, а также на 200 спецвагонов для Латвии.

Оживление спроса вместе с удорожанием комплектующих сдвинуло с места и ценовую динамику. Если в I полугодии средняя стоимость грузового вагона украинского производства составляла в среднем 33 тыс. долл., то ближе к концу декабря она выросла до 40 тыс. долл. А к концу I квартала нынешнего года, как ожидается, этот показатель достигнет уже 50 тыс. долл. Хотя и это еще далеко от докризисного уровня, даже с учетом глубокой девальвации гривны. Напомним, что в середине 2008 года новый грузовой вагон, изготовленный в Украине, стоил в среднем 100 тыс. долл.

Позитивная динамика в отрасли сохранилась и на старте 2010 года. Например, Азовмаш в январе добился 5% прироста в реализации по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом было произведено 75 полувагонов и 755 железнодорожных цистерн. Кстати, по цистернам в сравнении с декабрем 2009 года выпуск увеличился на 15,6%.

В целом же по итогам 2010 года эксперты прогнозируют увеличение производства грузовых вагонов в Украине до 15 тыс. единиц. Наиболее востребованными будут полувагоны, зерновозы, минераловозы и платформы. Однако если раньше крупные заказчики заключали среднесрочные контракты на 3-4 года, то сейчас речь может идти лишь о разовых поставках, отмечают на предприятиях. А возвращение на докризисный уровень производства в вагоностроении ожидается не ранее 2012 года: прежде всего, за счет увеличения спроса в России и Казахстане.

При этом надеяться на заказы Укрзализныци (УЗ) отечественным вагоностроителям объективно не приходится. Финансовое положение железнодорожной госмонополии сейчас таково, что ей не до обновления вагонного парка. В результате падения на 21,5% объема грузоперевозок в 2009 году по сравнению с предыдущим периодом УЗ недополучила, по ее расчетам, 7 млрд грн. К этому следует добавить потери в 2 млрд грн. на курсовой разнице по внешним займам, возникшей вследствие глубокой девальвации гривны. Одновременно железнодорожная госмонополия осуществила рекордные налоговые отчисления в госбюджет.

С таким подходом правительства Ю.Тимошенко с ноября 2009 года УЗ оказалась в состоянии технического дефолта, не сумев погасить кредит на 500 млн долл. перед банком Barclays Capital. Поэтому логично, что несмотря на ряд проведенных тендеров, УЗ в 2009 году ничего не закупала у отечественных вагоностроителей. И сомнительно, что она сможет это сделать в нынешнем году. Хотя планы приобрести, к примеру, 63 пассажирских вагона представители УЗ озвучивали.

Закономерно, что в подобной ситуации участники рынка могут рассчитывать только на экспорт своей продукции. "Если бы мы надеялись на Укрзализныцю, завод бы уже давно стоял", – отметил в связи с этим один из директоров.

Впрочем, фактором, сдерживающим восстановление, является еще и накопление задолженности перед вагоностроителями со стороны госбюджета по возмещению экспортного НДС. Так, если в IV квартале 2009 года правительство было должно тому же КВСЗ 130 млн грн., то к февралю нынешнего года эта сумма достигла 200 млн грн. Подобная ситуация наблюдается и у других предприятий отрасли. А что такое дефицит оборотных средств, да еще в условиях отсутствия доступного кредитования, понятно без лишних слов.

Игорь Воронцов